ANDREA PIGONATI E LA “REAL STRADA DEGLI ABRUZZI”

[Pubblicato dal “Centro Servizi Culturali” Castel di Sangro – L’Aquila 1983]

Di Franco Cercone

La viabilità da Castel di Sangro a Sulmona, a partire soprattutto dal valico di Roccaraso, ha costituito un problema che storicamente si è risolto solo nei nostri giorni, grazie alle rivoluzionarie tecniche di

costruzione delle autostrade.

Le tre direzioni che si schiudono all’orizzonte dal valico di Roccaraso o dalla piana peligna, cioè il Piano delle Cinque Miglia, il Quadro di S. Antonio (“Bosco di S. Antonio”) ed il Quarto di S. Chiara (“Forchetta Palena”), avevano costituito, ﬁn dall’antichità, i canali naturali di comunicazione tra la Valle del Sangro – vera porta per il Sannio – e la Conca di Sulmona.

l diversi periodi storici portarono, in conseguenza di complessi fattori politici ed economici, a privilegiare ora l’una ora l’altra delle suddette direzioni, che avevano comunque a sud, come punto imprescindibile di riferimento, il valico di Roccaraso.

Nella tarda età repubblicana, all’arteria che univa Sulmo con Auﬁdena, si dà in genere il nome di via Minucia, “nome che certo essa aveva nel tronco meridionale, ben noto perché offriva un’alternativa all’Appia per portarsi a Brindisi”[1].

Poiché, come ha confermato la moderna archeologia, non può non supporsi un collegamento a valle (Conca Peligna) ed a monte (Quarto di S. Antonio) del pagus romano che affiora in località Zeppe, alle falde del Monte Mitra, oggi in tenimento di Cansano, tale arteria doveva snodarsi necessariamente lungo il Vallone della Mazza, che collega direttamente il Quarto di S. Antonio con la piana di Sulmona.

È pertanto nella suddetta località Zeppe (o Pantano), ricca di reperti archeologici, che andrebbero effettuate ricerche dirette ad individuare l’ubicazione del tanto discusso Tempio di Giove Lareno, menzionato dalla “Tavola Peutingeriana”, tanto più che nelle vicinanze è sopravvissuto un toponimo, Casa Minucia, che non richiede ulteriori commenti.

Non sappiamo quali eventi storici determinarono la distruzione dell’insediamento romano sito a valle del Quarto di S. Antonio ed al conseguente declino del Vallone della Mazza come veloce canale di collegamento tra gli Altopiani e l’area peligna.

Certo è che successivamente, tra l’VIII ed il X secolo, la presenza sempre più rilevante dei Volturnesi sul Piano delle Cinque Miglia, con i possedimenti intorno al Monastero di S. Maria de Quinquemilia e la grancia di Florina [2] (attuale Rocca Pia), il lento ma costante vivacizzarsi dell’industria ovina, costituiscono alcune fra quelle decisive premesse che portarono al consolidamento degli interessi e dei traffici sul Piano delle Cinque Miglia, sancito definitivamente, al tramonto del XIII sec., dalla “via degli Abruzzi” che collegava Firenze con Napoli, assurta a capitale del regno Angioino.

È da ritenersi tuttavia, che il passaggio per il Quarto di S. Antonio non restasse completamente in disuso. Anche se in modo discontinuo, esso dovette essere in parte utilizzato dalla cosiddetta “diaspora lombarda”, cioè “quel grande fenomeno migratorio di artigiani e mercanti che investì tutto il Regno ed in particolar modo l’Abruzzo, e che tracce profonde e durature ha lasciato proprio a Pescocostanzo” [F. Sabatini, op.cit.], nonché in circostanze particolari, come si evince dal seguente documento pubblicato dal Faraglia: “Bartholomeo de Pacili militi, civi Sulmone commissio ad adaptandas stratas et vias quibus itur a Sulmona usque Iserniam per partes vallis oscure, Peschi, Rivinigri et foroli quia sunt adeo occupatae et aquis pluvialibus et saxis et spinis occupatae quod non potest haberi transitus” [N. F. Faraglia , Codice diplomatico Sulmonese.Doc CIX, Lanciano 1888].

E se in tali circostanze non poteva “haberi transitus”, i traffici dovevano svolgersi attraverso il Quarto di S. Antonio, tanto più che le lotte esplose tra Sulmonesi e Pescolani nella prima metà del XIV sec. per il possesso delle Campora, un ampio territorio che si estende da Fonte Sulmontina (alle falde del monte Mitra) ﬁno alla contrada Primo Campo (sita non lungi da Pescocostanzo), rivelano senza dubbio un movimento di merci e viaggiatori attraverso il Quarto di S. Antonio.

Il problema della viabilità sugli Altopiani Maggiori affiora di nuovo nell’ultimo ventennio del ‘700 durante la fase di progettazione della quarta Strada di Fabbrica, cioè la “Real Strada degli Abruzzi”, che doveva congiungere “la Capitale del Regno agli Abruzzi, ﬁno a Chieti e al Mare Adriatico da una parte, e ad Aquila dall’altra”[3].

Il collegamento con l’Abruzzo era quasi inesistente in quanto, sottolinea il Di Vittorio, “solo attraverso piste e sentieri era possibile da Capua – attraverso Venafro, Isernia, Castel di Sangro, Sulmona e Popoli – raggiungere da un lato Avezzano, al confine con lo Stato della Chiesa, dall’altro l’Aquila, Antrodoco, Amatrice e, più a oriente, Chieti, Penne e Teramo” [A. Di Vittorio Gli Austriaci e il Regno di Napoli 1707-1734. Giannini Ed., Napoli 1973].

Secondo il Di Vittorio, “queste carenze del sistema stradale del regno dipendevano, senza dubbio, da difficoltà finanziarie”, mentre da altri Autori sono messe in relazione, per quanto concerneva l’Abruzzo, con un disegno ben preciso dell’amministrazione borbonica, secondo cui le regioni nord-orientali del regno costituivano un baluardo naturale contro eventuali eserciti invasori, donde la necessità che le nostre contrade restassero prive di arterie, capaci di permettere una rapida avanzata di truppe straniere verso il sud[4].

I lavori della Strada di Fabbrica per l’Abruzzo furono eseguiti con una certa celerità da Venafro a Castel di Sangro, mentre per il tratto Castel di Sangro-Sulmona si rendeva necessario, data l’asprezza dei luoghi, uno studio attento delle caratteristiche morfologiche e geologiche del territorio come premessa necessaria al progetto dell’arteria da costruire, che fu affidato, da Ferdinando IV, al “cavalier” Andrea Pigonati, noto architetto dell’epoca.

Nel 1783 il Pigonati pubblicò a Napoli un volumetto dal titolo “La parte di strada degli Abruzzi da Castel di Sangro a Sulmona”, che per iniziativa lodevole del Dr. Mario Liberatore, Presidente dell’Azienda Autonoma di Soggiorno e Turismo di Roccaraso, viene riproposto in forma anastatica all’attenzione degli studiosi in un momento particolare e significativo: l’imminente e completa realizzazione della superstrada Sulmona-Castel di Sangro.

Il Pigonati esaminò direttamente le caratteristiche del Piano delle Cinque Miglia e del Quarto di S. Antonio e nell’omonima chiesetta, sita in quest’ultima località, interrogò alcuni eremiti sulla quantità di neve che ivi d’inverno cadeva.

Alla fine concluse, informandone Napoli, che l’arteria dovesse snodarsi necessariamente lungo il Piano delle Cinque Miglia, in modo che attraverso la gola di Barbatosa potesse raggiungere Rocca Valle Oscura (Rocca Pia) per proseguire a ponente verso Pettorano ed immettersi così nella piana peligna.

Contro la scelta di questo tracciato, che aveva già ottenuto l’approvazione di Napoli, intervenne Giuseppe Liberatore, medico e dottore di filosofia, nato a Castel di Sangro nel l756.

Nel 1789 – anno, come vedremo tra poco, in cui erano iniziati i lavori nel tratto Pettorano-Rocca Valle Oscura – il Liberatore pubblicò a Napoli, per i tipi di Vincenzo Manfredi, un volume dal titolo Ragionamento topografico-istorico-fisico-ietro sul Piano Cinque Miglia.

Dopo aver descritto i “fenomeni del Piano Cinque Miglia” e le cause che originavano le terribili tempeste di neve che ivi si scatenavano d’inverno, arrecando morte agli infelici “viatori” (perirono sul Piano, nel 1528, trecento fanti al soldo dei Veneziani ed altri 600 fanti, l’anno dopo, al comando del principe d’Orange), il Liberatore conclude: “Dal fin qui narrato, a ciascuno per istinto sorge, diligentemente ricercare, se, oltre il Piano di Cinque Miglia, altro luogo esista, onde, senza tanti disagi, entrare negli Abruzzi. Dalla Terra di Roccaraso, per tre varie direzioni, pel cennato Piano…, pel Quarto di S. Antonio, pel Quarto di S. Chiara, può andarsi alla Città di Solmona. A ﬁn di decidere quale debbasi alle altre anteporre, fa pria mestieri, cadauna precisamente descrivere, e poscia, tutte fra esse confrontare” [G. Liberatore, Ragionamento topografico …ecc., op.cit.]

L’intento dell’A. è chiaramente polemico: dimostrare, contro le tesi sostenute dal Pigonati nella sua citata “operetta”, che, esclusa ogni possibilità di costruire l’arteria per il Quarto di S. Chiara, restavano solo due tracciati da prendere in considerazione: quello per il Piano delle Cinque Miglia e quello per il Quarto di S. Antonio. “Richiamando a memoria – afferma il Liberatore – gli aggiunti del Piano delle Cinque Miglia, e del Quarto di S. Antonio, opìno potersi decidere, che il secondo, meno periglioso, meno ferale, di minor dispendio del primo, sia a giudicarsi, e che conseguentemente presceglier si debba”. Occorre sempre tener presente, conclude l’A., che le strade si costruiscono “affinché con maggior sicurezza, ed agio, e con minor tempo si cammini, si accresca il commercio, il disbrigo delle faccende, e ‘l trasporto delle diverse derrate da luogo a luogo, pel bisogno, e beatitudine della società”. [G. Liberatore, op.cit.].

Non va esclusa del tutto l’ipotesi che dietro le tesi del Liberatore si nascondessero comprensibili e giustificati interessi della borghesia di Pescocostanzo, proiettata, con il declino della pastorizia, verso “una più attiva ricerca di nuove fonti di guadagno” [F. Sabatini, op. cit.] nel settore dell’agricoltura e dove, come sottolinea il Colapietra, “la borghesia professionistica e l’artigianato si dedicano a più complesse forme di investimento e di speculazione”[5], che certamente si sarebbero potenziate, tramite l’arteria da costruire, con il collegamento diretto tra Pescocostanzo e la conca Peligna.

Ma, come si diceva in precedenza, le “real decisioni” non furono favorevoli al Liberatore ed il progetto Pigonati passò già nel 1789 alle fasi di realizzazione. Osservatore d’eccezione, durante lo svolgimento dei lavori nel tratto Pettorano-Rocca Valle Oscura fu, nel 1789, il marchese tedesco von Salis-Marschlins, che annota: “A tre miglia di distanza da Pettorano, ed uno prima di raggiungere Rocca Valoscura (sic), trovai iniziati i lavori della nuova strada che si ha intenzione di proseguire sino a Pescara, attraverso il piano di Sulmona; e siccome gli operai erano intenti al lavoro, ebbi opportunità di seguire il modo di costruzione della strada, osservando le fondamenta dei ciglioni laterali e della copertura”[6]. Il parere, tuttavia, del von Salis-Marschlins, sull’esecuzione dei lavori e sulla scelta del tracciato, è estremamente negativo: “Questa strada, oltre ad essere stretta, poco solida, e con nessun criterio costruita, è stata tracciata in un punto male scelto, attraverso paesi che non hanno se non pochissima importanza. Pur essendovi cosi vera necessità altrove, la si è voluta far passare presso Rocca Valoscura, nel letto di un torrente che la danneggia ogni anno, in una vallata ripida ed angusta, mentre la si poteva tracciare attraverso paesi più importanti per traffico e posizione e che, sino ad un certo punto, offrivano un livello molto più regolare. Si mormora a questo proposito che gli ingegneri si sieno lasciati corrompere cosi dai privati come dai paesi intressati…” [U.K. von Salis-Marschlins, op. cit.].

Gli eventi politico-militari degli anni seguenti, che culminarono con l’invasione degli eserciti francesi e l’instaurazione della Repubblica Partenopea, non permisero il proseguimento dei lavori tra Pettorano e Rocca Valle Oscura. Essi furono ripresi e completati, come è noto, durante il regno di Gioacchino Murat, per cui tale tratto è chiamato ancora oggi via Napoleonica.

Altri particolari interessanti si apprendono da Giuseppe Del Re, che precisa: “La strada consolare che da Terra del Lavoro s’inoltrava in Abruzzo, terminava a S. Maria di Portella, precisamente presso il miglio 80… (Sui Piano delle Cinque Miglia) il cammino era indicato da una traccia naturalmente fatta da ruote e da some, la quale si rendeva invisibile per le erbe che la ricuoprivano, e che dimenate da’venti facevano smarrire il tragitto a’ viandanti. Si progettò nel 1812 una strada regia che scorresse per quel Piano…; se ne approvò nel 1814 il disegno, e se ne intraprese nel 1817 la costruzione, che nel 1820 ebbe il total compimento”[7].

Nello stesso periodo fu sistemato anche il tratto Fontanella-Rocca Valle Oscura, poiché, nota giustamente il Leone (e una conferma si evince anche dal Del Re e dal von Salis-Marschlins) “i1 percorso Pettorano-Rocca Pia viene denominato ancora via Consolare o Napoleonica, mentre quello che da Rocca Pia sale a Fontanella dai vecchi del luogo veniva indicato come Strada o via Borbonica” [O. Leone, Roccapia…ecc., op. cit.].

Il giudizio severo del von Salis-Marschlins sia sulla scelta del tracciato che sulla conduzione dei lavori nel tratto Pettorano-Rocca Valle Oscura è apparso ai tecnici moderni alquanto frettoloso ed al

riguardo il Di Benedetto precisa che l’arteria “si distingue ancor oggi, sebbene da molto tempo abbandonata dal grande traffico, per la concezione tecnica, ardita, ma accorta. Il tracciato, segnando il fianco della montagna secondo l’andamento più naturale (nessun tornante, nessun viadotto), segue la via più breve con buona esposizione e felice scelta del terreno, privo di zone geologiche di detrito calcareo e, quindi, con risparmio di grandi e costose opere di contenimento. Rimangono ancora oggi, bruniti dal sole, grossi muraglioni di sostegno dell’ampia sede stradale, deliziosi piccoli parapetti, anch’essi in pietra, brevi tratti di muratura a mattoni, a rafforzare il pendio dei terrapieni e, infine, monolitiche colonnine in pietra, terminanti a cupola dopo il collarino, con il numero scolpito delle miglia da Napoli… Allora essa doveva creare dei problemi per la trazione dei carri pesanti, in qualsiasi stagione, e delle vetture, nei periodi di neve e ghiaccio. I cavalli erano allora sostituiti dai buoi, ai cui piedi nell’inverno si applicavano ferri chiodati, antenati delle moderne catene e delle gomme antineve. La strada registrò sempre traffico intenso sia in persone che in merci. La Messaggeria degli Abruzzi, il veloce servizio di posta in partenza da Napoli ogni mercoledì e ogni sabato alle 2 e da Sulmona ogni martedì e venerdì, fu uno dei servizi viaggiatori più frequentati del secolo scorso. Il percorso da Sulmona a Napoli contava 90 miglia napoletane, con 12 poste e mezza per lettere e viaggiatori, e sette cambi di cavalli…” [F. Di Benedetto, op. cit.]

Certamente, non pochi dovevano essere i problemi della viabilità soprattutto nel periodo invernale. Da una relazione del vice Intendente, datata Sulmona, 20 marzo 1845, ed inviata al consigliere distrettuale D. Raffaele Vitto, a Pettorano, si apprende che “il Corriere di Reggia Posta D. Gabriele Guidelli ha avanzato delle doglianze contro il Sindaco di Roccavallescura, come indolente alle richieste fattegli per aiuto di cui aveva d’uopo, attesoché nevi (sic) e contro il di costui fratello bovaro, che pretendeva smodato compenso onde attivare la corsa della diligenza con due bovi…”[8].

E ciò malgrado che nel 1817 fosse stata approvata una risoluzione, la quale stabiliva: “A voler che la corrispondenza sul Piano 5 Miglia non venga interrotta nei mesi invernali, si emette il progetto di due slitte tirate da buoi nel Comune di Roccaraso e di Vallescura, le quali… tenessero attiva la comunicazione della Capitale con le Provincie…” [F. Di Benedetto, op. cit.].

Ancora oggi la Napoleonica non manca di esercitare un certo fascino su chiunque la percorre a piedi per respirare una boccata d’aria del tempo che fu.

E con un po’ di fantasia, si possono ancora udire le grida dei passeggeri, atterriti dagli attacchi dei briganti Crucitto e Tamburrino, entrati ben presto nella memoria dei vecchi e trasfigurati in personaggi da leggenda.

Sotto questo aspetto, la cara, vecchia Napoleonica, attende una pagina di storia che ﬁnora non è stata scritta.

[1] F. Sabatini, La Regione degli Altopiani Maggiori d’Abruzzo, Roccaraso, a cura della A.A.S.T., 1960.

[2] F. Sabatini, ivi; O. Leone, Roccapia. Notizie storiche, Sulmona, Stab. Tipogr. Angeletti, 1977.

[3] F. Di Benedetto, Da Sulmona verso il Sannio Carecino e Napoli, in “Bollettino del Rotary Club Sulmona”, Sulmona, sett. 1979. Le altre tre “Strade di Fabbrica” erano: La Strada di Roma, La Strada di Puglia, e La Strada delle Calabrie.

[4] L. Russi, Viaggiatori europei nell’Abruzzo dell’Ottocento, in “Atti del Terzo Convegno Viaggiatori Europei negli Abruzzi e Molise nel XVIII e XIX secolo”, Teramo 1976 (a cura del “Centro di Ricerche storiche Abruzzo Teramano”).

[5] R. Colapietra, Abruzzo. Un profilo storico, Carabba Ed., Lanciano 1977.

[6] K. U. von Salis Marschlins, Viaggio attraverso l’Abruzzo (1789), Polla Ed., Avezzano 1981. Si tratta della ristampa anastatica dell’edizione italiana dell’opera, pubblicata a Trani nel 1906. Il “Viaggio in Abruzzo” costituisce il cap. IX del volume, pubblicato a Zurigo nel 1790 con il titolo originale “Beitrage zur naturlichen und okonomischen Kenntniss des Konigreiches Beider Sizilien”. Una seconda edizione apparve, sempre a Zurigo, nel 1793 ma con titolo diverso: Reisen in verschiedene Provinzen des Konigreiches Neapel, ed è anche citata da L. Russi.

[7] G. Del Re, Descrizione topografica, fisica, economica politica de’Reali Dominy al di qua del Faro nel Regno delle Due Sicilie, Tomo II, Napoli 1835.

[8] F. Di Benedetto, ivi. I documenti in questione sono tratti dall’Archivio della Famiglia Vitto-Massei, Pettorano.